Kerala Aviation Summit 2025 – de allereerste luchtvaarttop in Kerala, georganiseerd door Cochin International Airport (IATA: COK), bracht luchtvaartleiders en experts samen in Kochi, ook wel bekend als de “kosmopolitische stad van Kerala”. Verkeersbureaus.info had een gesprek met T.S. Suresh, een van India’s meest gerespecteerde stemmen op het gebied van luchtvaartrecht.

Dhr. T.S. Suresh

Over Dhr. T.S. Suresh, Managing Partner van T S Suresh + Associates

Dhr. T.S. Suresh heeft met bijna 4 decennia aan juridische expertise een reputatie opgebouwd als een van de meest gerespecteerde stemmen in het luchtvaartrecht. Als Managing Partner van T S Suresh + Associates, een kantoor met een aanwezigheid in zowel India als de VS, heeft hij grensoverschrijdende fusies, overnames, joint ventures en complexe ondernemingsrechtelijke transacties begeleid. In zijn loopbaan werkte hij samen met multinationals, staatsbedrijven en overheidsinstanties in de luchtvaart-, defensie-, ruimtevaart-, IT- en financiële sector.

Vraag 1

Als toonaangevend luchtvaartadvocaat in India, welke stappen zou luchthaven COK moeten zetten om internationale handelsovereenkomsten en investeringsonderhandelingen te initiëren, en welke strategieën kunnen leiden tot uitbreiding naar de Europese markt?

Suresh gaf aan dat de eerste stap waarmee CIAL zich kan onderscheiden het introduceren en implementeren van gebruiksvriendelijke, papierloze biometrische systemen is, die de reiservaring aanzienlijk zouden versoepelen. Tegelijkertijd biedt het integreren van Kerala’s rijke culturele erfgoed in de luchthaveninfrastructuur een enorm potentieel om inkomend toerisme te stimuleren en een onvergetelijke eerste indruk bij passagiers achter te laten. Hoewel CIAL al een sterke passagiersstroom uit het Midden-Oosten heeft, zou de luchthaven zich nu moeten richten op het uitbreiden van de connectiviteit naar grote mondiale hubs buiten het Midden-Oosten.

Vanuit regulatoir perspectief begint het vergroten van de connectiviteit met Air Operator’s Licences (AOL/AOC), die worden afgegeven aan luchtvaartmaatschappijen voor internationaal verkeer door de nationale burgerluchtvaartautoriteit van een land, in overeenstemming met de internationale standaarden van de International Civil Aviation Organization (ICAO). In India is de 5/20 Open Skies Policy vervangen door 20/20, wat betekent dat een luchtvaartmaatschappij ten minste 20 toestellen moet exploiteren en 20% van haar capaciteit aan binnenlandse routes moet toewijzen.

CIAL beschikt over een uniek strategisch voordeel dankzij zijn MRO-faciliteiten, waarmee zowel widebody- als narrowbody-vliegtuigen voor internationale vluchten kunnen worden onderhouden.Dit plaatst CIAL vóór veel andere luchthavenexploitanten, aangezien Aircraft on Ground (AOG) extreem kostbaar is: de verliezen kunnen oplopen tot bijna 10 lakh INR per uur voor een widebody en ongeveer 5 lakh INR per uur voor een narrowbody. Door dit voordeel te benutten in combinatie met passagiersgerichte initiatieven heeft CIAL een enorm potentieel om handelsrelaties te versterken, investeringen aan te trekken en zich te positioneren als een belangrijke speler in de mondiale luchtvaartindustrie, inclusief de Europese markten.

Vraag 2

Passagiersverkeer is niet alleen inkomend maar ook uitgaand. Veel houders van een Indiaas paspoort ondervinden aanzienlijke moeilijkheden bij het verkrijgen van visa voor de EU, terwijl houders van een EU-paspoort vaak veel gemakkelijker toegang tot India hebben. Hoe ziet u deze onbalans, en welke impact heeft dit op de ontwikkeling van internationale routes tussen Kerala en Europa?

De uitdagingen waarmee Indiase burgers te maken hebben bij het verkrijgen van visa hangen vooral samen met de economische groei en het overheidsbeleid van het betreffende land. Op dit moment is India de vijfde economie ter wereld en het zal binnenkort op de derde plaats staan. Zodra India die positie bereikt, wordt een strategische verschuiving verwacht die de mondiale mobiliteit automatisch zal vergroten en India tot een aantrekkelijke bestemming voor passagiers zal maken. Tegelijkertijd klimt India al op de luchtvaartladder met goede wetten en beleidsmaatregelen die vrachtexploitanten in staat stellen ongeregelde vrachtvluchten uit te voeren. In deze context zal de lancering van Air Kerala een belangrijke mijlpaal zijn in de ontwikkeling van de Indiase luchtvaartsector. Bovendien heeft de implementatie van de Protection of Interest in Aircraft Object Act (PIAOA), die in lijn ligt met de Cape Town Convention (CTC) – ondertekend in 2001 en in 2008 geratificeerd – een impuls gegeven aan de Indiase burgerluchtvaart door vliegtuigleasing en internationale financiering te verbeteren.

Vraag 3

Airbus en Boeing domineren de wereldmarkt als duopolie. Denkt u dat India het potentieel heeft om een eigen vliegtuigfabrikant op te zetten en deze structuur te veranderen in een triopolie?

Het is belangrijk om een succesvol ecosysteem voor vliegtuigproductie te hebben, waaronder het opleiden van mensen in productie, onderhoud en assemblage. Hoewel India een sterk ecosysteem en veel capaciteit heeft, zullen de meeste belangrijke avionicacomponenten moeten worden geïmporteerd en in eigen land geassembleerd. Voortstuwing van vliegtuigen is sinds de jaren dertig vrijwel onveranderd gebleven en berust op propellers of straalmotoren. De toekomst ligt in een nieuwe vorm van transport met een alternatieve energiebron, voornamelijk kernsplijting, kernfusie en annihilatie. We kunnen optimistisch zijn en verwachten dat we over 10–15 jaar een nieuw model van een commercieel Indiaas vliegtuig zullen zien.

Binnen het Ministry of Civil Aviation wordt gediscussieerd over overheidsbeleid om het wiel opnieuw uit te vinden terwijl er al gevestigde fabrikanten bestaan. India heeft zijn capaciteiten al laten zien met de Aeronautical Development Agency en Hindustan Aeronautical Limited (HAL), waar men al een regionaal vliegtuig heeft gebouwd, de “Saras”.

Wat regelgeving betreft heeft de Bharatiya Vayuyan Adhiniyam 2024, onder toezicht van de Directorate General of Civil Aviation (DGCA), de Aircraft Act 1934 vervangen, aangepast aan de moderne ontwikkelingen en groei in de luchtvaartindustrie. Deze wet bevat tal van bepalingen voor vliegtuigfabrikanten, veiligheidsnormen, operaties en onderhoud. Een andere toezichthouder in India is de Aircraft Economic Regulatory Authority (AERA), die de kwaliteit van de diensten op luchthavens bewaakt en tarieven voor luchtvaart- en passagiersdiensten vaststelt.

De grootste uitdaging waar alle fabrikanten mee te maken hebben is de ontwikkeling van motoren. India werkt aan de “Kaveri-motor”, geleid door de Gas Turbine Research Establishment (GTRE). Voor dit project is men afhankelijk van investeerders vanwege de hoge kosten van verschillende testopstellingen. Daardoor is het project overgenomen door de Aeronautical Development Agency (ADA) en de overheid, die hiervoor samenwerken met Safran, een Franse motorenfabrikant. Het oorspronkelijke plan was om de Kaveri-motor te integreren in de Tejas (IAF-jager), maar vanwege tijdsdruk werd de F407-motor van General Electric aangekocht. Al met al is het bouwen van een commercieel vliegtuig een gezamenlijke inspanning en hoewel India nog sterk afhankelijk is van wereldwijde leveranciers, is er voorzichtig optimisme dat er met het juiste ecosysteem binnen 10–15 jaar een nieuw, inheems vliegtuigmodel kan ontstaan.

Suresh zorgde tijdens de Kerala Aviation Summit 2025 zowel voor inzicht als inspiratie. Zijn ideeën over beleidskaders, juridische paraatheid en mondiale kansen laten zien hoeveel potentieel Kerala in de luchtvaart heeft. De Kerala Aviation Summit 2025 heeft opnieuw bewezen een katalysator voor ideeën te zijn en met pleitbezorgers als Suresh ziet de weg vooruit er veelbelovend uit.