Het was muisstil in de zaal tijdens de IATA Global Media Day 2025 toen Stuart Fox, Director of Flight and Technical Operations, een grafiek op het scherm toverde. De grafiek toonde twee lijnen: blauw voor de werkelijke leveringen van vliegtuigen en rood voor wat er in 2018 voorspeld was. Het gat tussen die twee lijnen vertegenwoordigt een crisis die de luchtvaartindustrie miljarden kost.

“Wat zien we hier?”, vroeg Fox retorisch aan de verzamelde pers. “Het is een vergelijking tussen de prognose van voor de pandemie en de harde realiteit van vandaag.” De cijfers zijn ontnuchterend: alleen al in 2024 werden er 1.104 vliegtuigen minder geleverd dan gepland. Sinds het begin van de vertragingen is het cumulatieve tekort opgelopen tot maar liefst 5.340 vliegtuigen*

De ‘Spookvloot’ en recordwachttijden

Dit tekort aan nieuwe toestellen heeft een domino-effect op de hele industrie. Luchtvaartmaatschappijen worden gedwongen langer door te vliegen met oudere, minder efficiënte toestellen.

Wie vandaag een nieuw vliegtuig bestelt, moet geduld hebben, heel veel geduld. Want de gemiddelde wachttijd voor levering is opgelopen van 4,5 jaar in 2018 naar 6,8 jaar nu.

De orderboeken bij fabrikanten puilen uit; de backlog bedraagt nu meer dan 60% van de actieve wereldwijde vloot (ongeveer 17.000 toestellen). “Dat is een historisch record,” benadrukte Fox. “Normaal ligt dat rond de 40%.”

De prijskaart: 11 miljard dollar in 2025

De meest schokkende onthulling uit de IATA-studie is de financiële impact van deze supply chain-chaos. Fox berekende dat de inefficiënties de industrie in 2025 naar schatting 11 miljard dollar gaan kosten. Hij brak dit bedrag als volgt af:

• Brandstof ($4,2 miljard):Doordat nieuwe, zuinige vliegtuigen niet worden geleverd, blijven maatschappijen vliegen met oude “slurpers”. Dit is een directe klap voor zowel de portemonnee als de duurzaamheidsdoelstellingen.
• Onderhoud ($2,8 miljard): Oudere vliegtuigen vergen meer onderhoud. Bovendien duren onderhoudsbeurten langer door een gebrek aan onderdelen. Een grote revisie van een landingsgestel duurde vroeger 90 dagen, nu is dat 120 dagen. Motorenrevisies duren gemiddeld 75 dagen langer dan voorheen.
• Motorenlease ($2,6 miljard): Door het tekort aan motoren en onderdelen schieten de leaseprijzen voor reservemotoren omhoog.
• Voorraad ($1,4 miljard): Om niet stil te komen staan, leggen luchtvaartmaatschappijen noodgedwongen enorme buffervoorraden aan van reserveonderdelen, wat enorm veel kapitaal vastzet.

Geparkeerd door gebrek aan onderdelen

Ironisch genoeg staan er momenteel zo’n 5.000 vliegtuigen aan de grond (in opslag), terwijl de vraag naar vliegen enorm is. Een groot deel hiervan staat simpelweg te wachten op onderdelen of motoren die niet leverbaar zijn. “Luchtvaartmaatschappijen houden vliegtuigen aan de grond omdat de capaciteit in de onderhoudswerkplaatsen (MRO’s) ontbreekt of omdat de onderdelen er niet zijn,” legde Fox uit.

De weg vooruit: data en alternatieve onderdelen

Fox eindigde niet alleen met slecht nieuws, maar droeg ook oplossingen aan. Volgens IATA moet de markt voor onderhoud en onderdelen (de ‘aftermarket’) opengebroken worden. Hij pleitte voor:

• 1. Meer transparantie: Fabrikanten en leveranciers moeten data delen om de vraag beter te voorspellen.
• 2. Predictive Maintenance: Slimmer onderhoud plegen op basis van data in plaats van vaste tijdsintervallen.
• 3. Alternatieve onderdelen: Meer gebruik maken van zogenoemde PMA-onderdelen (Parts Manufacturer Approval) en tweedehands gecertificeerde onderdelen (USM), in plaats van blind te staren op dure, nieuwe fabrieksonderdelen die vaak niet leverbaar zijn.

Conclusie

Willie Walsh, de directeur-generaal van IATA, sloot het onderwerp kort maar krachtig af. Hij noemde de cijfers “eye-watering” (duizelingwekkend), zeker wanneer je ze afzet tegen de verwachte winstmarges van de industrie. De boodschap vanuit Genève is helder: de supply chain is niet slechts een logistiek probleem, het is een miljardenlek dat de luchtvaartindustrie in 2025 zwaar zal belasten.